[이제는 해양자치다] 중. 영세한 항만연관 산업

부산항 물류가 원활히 움직이도록 보이지 않는 곳에서 애쓰는 노동자들과 산업이 있다. 컨테이너 화물고정(래싱)하는 노동자들. 부산항만공사 제공

수십조 원 들여 큰 부두 짓고 물동량 늘리는 데 부산항은 일단 성공했다. 환적 물량이 급격히 늘면서, 과거보단 못해도 세계 6위권 물량은 유지하고 있다. 문제는 항만과 그 주변에 얼마나 부가가치가 떨어지느냐 하는 것이다. 이 점에서 부산항은 빛 좋은 개살구다.

해운업체, 부산 비중 35% 불구

매출 10억 미만 기업이 59.3%

연관 산업 육성 못 이뤄진 탓

과당경쟁·한진사태 등 악재 겹쳐

설립 15년째 ‘BPA’ 역할 미미

해수·기재부 이중 평가에 ‘허덕’

일각선 “부두 임대업자” 비아냥

“부산시, 규제 풀고 자율성 줘야”



■열에 여섯은 10억 미만 매출 기업

부산 지역 해양·항만물류 관련 기업은 전국 최고 수준으로 집적돼 있다. 국내 해운·항만물류 산업 중 부산 지역 비중이 35.5%에 이른다. 하지만 사업체 규모는 영세하다. 10억 원 미만 매출 기업이 59.3%, 100억 원 이상 매출 기업은 5.6%에 그친다. 전문가들은 정부가 주도하는 항만 인프라 구축 정책에 비해 항만연관산업 육성이 이뤄지지 않았기 때문이라고 진단한다. 항만연관산업은 항만운송사업법에 따르면 항만용역업, 물품공급업, 선박급유업, 컨테이너수리업 등을 일컫는다. 항만용역업은 다시 통선, 화물고정(래싱), 경비줄잡이, 선박 청소, 오물제거, 소독, 폐물 수집·운반, 페인팅, 맑은물 공급 등으로 세분화된다. 배를 움직이는 데 필요한 거의 모든 서비스가 포함되는 것이다.

항만연관산업 협의체인 부산항만산업협회에 따르면 대부분 업종이 고령 노동자, 20년 이상 된 낡은 배 등으로 열악한 환경이다.

지난해 부산연구원 현안연구 결과에 따르면 2010년 이전까지 항만연관산업은 거의 자생적으로 성장했는데, 부산항 신항 개장 이후 물동량이 비약적으로 증가하면서 항만 부가가치 대부분을 차지하는 항만연관산업의 영세성이 더 부각될 수밖에 없는 구조가 된 것이다. 싱가포르와 상하이항이 16조 원 이상의 부가가치를 창출하는데 부산항은 겨우 6조 원에 그치게 된 원인이 여기에 있다는 것이다.

부산항만산업협회도 영세업체 난립과 과당경쟁 속에 글로벌 경기 장기 침체와 한진해운 사태 등 외부 여건마저 나빠지고, 최저임금 인상과 주52시간 근로시간 상한제 도입 등으로 경영 불안정성이 커지고 있는 데 대해 위기감을 나타내고 있다. 해양수산부와 부산시를 상대로 경영 안정과 유동성 확보를 위해 정책 금융 신청 기준을 완화하고, 장기 저리 정책자금 지원을 늘려 줄 것을 요청하고 있다.

부산시는 국가 무역항인 부산항 항만기본계획을 해수부가 수립하지만, 지역적 범위 내에서 단계적으로 사무 이양이 가능한 항만운송 관련 사업, 선박수리업 등 항만연관산업 육성을 위한 항만운송사업법과 항만법 개정을 우선 추진하기로 했다. 그래야 지역 경제에 영향이 큰 항만연관산업을 지자체가 직접 관리·감독함으로써 항만 부가가치 창출을 극대화할 수 있을 것으로 보는 것이다.

또 대표적인 노동집약 산업인 선박수리업도 감천항을 중심으로 경쟁력을 확보하고 있는데다 조선기자재 산업도 지역 전통 산업인 만큼 선박수리업 허가·관리권도 확보할 필요가 있다고 부산시는 보고 있다.

■‘부두 임대업자’ BPA 탈피

노무현 전 대통령 시절이던 2004년, ‘동북아 물류 중심 국가’라는 거대한 비전을 수행하기 위해 부산항만공사(BPA)를 설립할 때만 해도 BPA는 민간의 자율과 창의를 공공 부문과 접목해 새로운 항만 운영 모델을 만들어낼 것으로 기대했다.

하지만 15년이 지난 현재에 이르러서는 BPA를 항만업계 일각에서 ‘부두 임대업자’라고 비꼰다. 업계의 이런 평가는 해수부를 대신해 부산항을 관리·운영하지만 해수부의 지도·감독, 기획재정부의 경영평가를 이중으로 받다 보니 BPA가 자율적으로 사업을 벌이는 것이 불가능한 것 아니냐는 반응이 쌓이고 쌓여 나타난 것이다.

BPA가 ‘임대업자’에서 벗어나 싱가포르항만운영공사(PSA), 중국 상하이국제항만그룹(SIPG)처럼 실제 컨테이너 터미널을 운영하는 글로벌터미널운영사(GTO)로 성장하려면 국내외 항만 투자가 자유로워야 한다. 하지만 현재 BPA는 부대사업을 직접 시행하거나, 출자·출연을 할 경우 해수부 승인을 받아야 하고, 500억 원 이상 투자는 기재부 승인까지 받아야 한다.

부산항 내 터미널 운영사 통합에 역할을 하려고 기존 터미널 운영사 지분을 공격적으로 확보하는 데에도 숱한 설득 노력 끝에 겨우 10% 지분을 확보할 수 있었다.

지난해 부산연구원 현안연구에서는 향후 사업 자율성을 갖더라도 BPA가 항만 사용권만 가져 담보력에 한계가 있다고 지적했다. 사업을 원활하게 수행할 수 있는 재원 확보가 어렵다는 얘기다.

이에 부산시는 일단 공공기관운영에관한법률 적용 범위에서 BPA를 제외시켜 자율 경영을 막는 정부 규제를 풀고, 공공성과 자율성을 갖고 글로벌 물류기업으로 육성시켜야 한다고 본다.

이어 부산항만공사법을 제정하는 방안을 강구하고 있다. 최근 제2신항 입지로 경남 창원시 진해구 연도 서쪽 일원을 발표한 이후 경남 쪽 목소리도 BPA에 담아야 한다는 요구가 커지면서 경남과의 공동 보조도 필요한 상황이다.

부산시는 부산연구원과 경남발전연구원에 ‘부산경남항만공사 설치·지원에 관한 법률’ 제정을 비롯한 부산항 지원에 두 지자체가 협력할 부분이 무엇인지 공동 연구를 맡기는 방안을 추진하고 있다.

이호진 기자 jiny@busan.com